Американский журналист рассказал, как СССР пытался создать «летающий Чернобыль»

Проект пришлось закрыть, чтобы не подвергать риску жизни пилотов. Американский журналист рассказал, как СССР пытался создать «летающий Чернобыль» wikipedia.org-United States Department of Energy

Американский военный эксперт Калеб Ларсон опубликовал статью, в которой рассказал о том, как СССР планировал создать «летающий Чернобыль». Американцы также вели разработки в этом плане.

1950-е и 1960-е годы были временем ядерного расцвета Соединенных Штатов и Советского Союза. Открытие мощи атома должно было открыть новую эру в достижениях человечества. Во многом так оно и было — использование ядерной энергии давало почти неограниченную энергию странам, входящим в эксклюзивный «ядерный клуб».

В первые дни холодной войны, до появления МБР и атомных подводных лодок, американская и советская ядерная промышленность была чрезвычайно успешна. В небе обеих стран круглосуточно висели ядерные бомбардировщики, готовые сбросить снаряды на Москву и Вашингтон. Поддержание бомбардировщиков постоянно в воздухе требовало большого количества вспомогательной инфраструктуры и перспективного планирования, а также большого количества дозаправок, что ограничивало дальность полета и выносливость самолета.

Теоретически машины, работающие на ядерных реакторах, могут оставаться в небе неделями, а то и месяцами, не нуждаясь в дозаправке. Их единственными ограничениями будут еда, вода и выносливость пилотов. Идея была, казалось бы, проста: использовать существующие конструкции самолетов и модифицировать их, чтобы они питались не обычными средствами, а ядерной энергией.

Американские и советские инженеры столкнулись с рядом сложных конструкторских проблем. Во-первых, как именно будет работать ядерный двигатель? Ведь решающее значение будет иметь огромное количество тепловой энергии, создаваемой ядерным реактором.

Нужно дать упрощенное объяснение реактивных двигателей: во время нормального полета воздух поступает в реактивный двигатель, где он сжимается, впрыскивается с топливом и воспламеняется. Это создает управляемый взрыв, который выталкивается назад, создавая тягу и толкая самолет вперед.

Атомный самолет работал бы примерно так же. Однако после входа в двигатель сжатый воздух будет действовать как теплоноситель реактора, обтекая либо сам реактор, либо нагревательный элемент конструкции. Этот сверхгорячий и сжатый воздух затем вырывался бы из задней части двигателя. Важно отметить, что воздух не будет протекать через сама активная зона реактора, поскольку это приведет к загрязнению выхлопных газов радиацией, которая будет выброшена в воздух.

И США, и СССР нуждались в огромных самолетах, которые могли бы перевозить огромные полезные грузы, способные разместить тяжелые реакторы в своих бомбоотсеках.

В 1961 году советские авиаконструкторы определились со своей платформой выбора - Ту-95. Первый полет машины состоялся десять лет назад, в 1951 году. Стратегический ядерный бомбардировщик огромен и продолжает летать сегодня, примерно по аналогии с почтенным американским стратегическим бомбардировщиком В-52.

Ту-95 обладает исключительной выносливостью и может нести большую бомбовую нагрузку, идеально подходящую для буксировки ядерного реактора. Он имеет несколько конструктивных особенностей, не часто встречающихся на других самолетах. Он не только приводится в движение гребными винтами, но и каждый из четырех двигателей имеет набор противоположно вращающихся пропеллеров.

В Соединенных Штатах испытания атомной авиации начались в начале 1955 года. Их испытательной платформой был модифицированный самолет Convair B-36. Он был поистине чудовищем — у него был самый длинный размах крыльев из всех когда-либо построенных боевых самолетов.

В-36 владел колоссальными шестью двигателями, расположенными в толкающей конфигурации с пропеллерами, расположенными за крыльями. Полые корни крыла были более семи футов толщиной, чтобы обеспечить дополнительное пространство для топлива для трансконтинентального полета. Некоторые из более поздних моделей B-36D были даже оснащены двумя рядами реактивных двигателей для коротких очередей более высокой производительности, что довело количество двигателей до десяти.

Проблемы проектирования были огромными, но не фатальными. Самым большим конструктивным соображением был острый радиационный синдром — радиационное отравление, от которого экипажу требовалась защита.

Американцы установили четырехтонный свинцовый диск в середине фюзеляжа Б-36, чтобы уменьшить радиационное облучение экипажа. Летный экипаж из 5 человек разместился в кабине самолета, которая была заключена в свинцовую оболочку. Окна кабины были заменены свинцовыми стеклами толщиной в фут в качестве дополнительной меры предосторожности. На модифицированном Ту-95 также была установлена аналогичная защита.

Как бы то ни было, обе программы пользовались определенным успехом. Оба установили функциональный ядерный реактор в большой бомбардировщик и провели испытательные полеты. Родительские платформы также были довольно успешными. Ту-95 остается на вооружении России и по сей день. Американский B-36 имел более короткую историю и был заменен культовым B-52, также все еще находящимся на вооружении.

Межконтинентальные баллистические ракеты также играли огромную роль. Зачем строить и обслуживать огромный самолет, обучать пилотов, а затем рисковать и тем, и другим, чтобы доставить полезную нагрузку, когда ракета выполнит ту же самую работу быстрее без риска для жизни?

Атомные подводные лодки, способные нести МБР, также обрекли на неудачу дальнейшее развитие атомной авиации. Считалось, что они тоже безопаснее, хотя случались и заметные несчастные случаи.

Тем не менее, тестовые программы не были совсем непродуктивными. Некоторые из ядерных данных, собранных программой B-36, были использованы при разработке реакторов, которые питают спутники дальнего космоса НАСА.

Источник